‘기술’로 교통사고 ‘0%’를 만들 수는 없는 것일까

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라운지 ㅣ 우린 중기인 ‘기술’로 교통사고 ‘0%’를 만들 수는 없는 것일까 교통안전 위한 AI 시스템…네오와이즈 신동혁 대표

기사입력2024-11-15 10:57

김범규 기자 (bgk7@junggi.co.kr) ㅣ다른기사보기

네오와이즈 신동혁 대표는 교통사고 0%를 꿈꾸며 기술 개발에 몰두하고 있다고 밝혔다. ©중기이코노미

“미래 모빌리티 분야를 다루는 기업이나 엔지니어들은 하나같이 자기의 기술력과 비전에 대해 논하기 바쁩니다. ‘새로운 기술’, ‘새로운 시장’에 대해 쉼 없이 얘기하면서도 ‘미래에는 사람이 다치지 않습니다’라는 논제는 2순위로 밀려나기 일쑤죠. 세계 최고의 테크놀러지라면, 더 이상 사람이 다치거나 죽지 않는 안전성도 보장돼야 한다고 생각합니다.”

네오와이즈(NeoWise) 신동혁 대표가 중기이코노미와의 인터뷰 내내 강조한 말이다. 그는 최첨단 기술에는 반드시 안전성이 뒤따라야 하고, 자신의 목표 또한 ‘사람이 중심인 기술’이라고 했다. 첫 번째 타깃을 ‘교통안전’으로 잡은 이유이기도 하다. 모빌리티 산업은 하루가 다르게 발전하고 있는데, 사회적 인식과 인프라 구축 속도는 그에 상응하지 못하고 있기 때문이다.

그는 “AI 비전을 활용한 블랙박스 생산과 IMU 및 비전 센서를 활용해 시중에 나와 있는 운전 평가시스템을 현실화시키는 게 목표”라며, “고령 운전자와 초보 운전자 등 운전 약자의 운전 습관을 고도화시켜 안전한 운전문화 수립에 일조하고 싶다”는 포부를 밝혔다.

“기술은 눈부시게 발전하는데, 사고는 왜 증가할까?”

신동혁 대표는 2005년 삼성전자 연구원으로 입사해 기술 기획, 상품 기획, 서비스 기획 등의 업무를 진행하다, 2017년 사내 벤처 육성프로그램인 C-Lab을 통해 ‘자율주행 충전 로봇’ 아이디어로 2018년 창업에 뛰어들었다. 코로나19 시기에는 완속 충전기 개발로 사업을 전환하면서 마켓쉐어 1위를 달성하는 등 소위 잘나가는 스타트업으로 이름을 알렸다.

그러던 그가 교통안전에 대해 생각하게 된 계기는 아무 잘못도 없는 아이들이 운전자의 실수로 교통사고의 희생이 되는 뉴스를 연이어 접하고 나서다.

신 대표는 “나도 아이 둘을 키우는 아버지로서 그런 뉴스를 볼 때마다 감정이입이 되면서 너무 가슴이 아팠다”며, “기술로 이런 사고를 해결할 순 없을까 고민했다. 마침 이전 회사가 투자도 지속적으로 받고 안정화에 접어들어서 올해 4월 3명의 공동창업자와 함께 지금의 회사를 설립했다”고 설명했다.

서비스 기획자 출신답게 아이디어가 풍부했던 신동혁 대표는 현실에 발맞춰 교통사고가 왜, 어떻게, 누구에게 많이 일어나는지에 포커스를 맞췄다. ©중기이코노미

처음부터 아이디어는 쏟아져 나왔다. 아이디어를 현실로 옮기기 위해 개발 단계까지 순조롭게 이어졌지만, 현실의 벽에 부딪혀 무마된 적도 여러 번이었다고 한다.

아이디어 몇 가지를 소개하자면, 칼치기를 하거나 위험하게 운전하는 차량을 휴대전화로 촬영·탐지한 후, 해당 차량번호를 기억해 그 차량에 ‘싫어요’라고 보내거나 좋은 차량에는 ‘좋아요’를 날리는 기능이다. 혹은 부모 명의의 차를 끌고 난폭하게 운전하는 차량에는 실제 차주에게 메시지를 보낼 수 있는 기능도 있다. 익명성의 공간을 기명성의 공간으로 바꿔 바르게 운전하는 문화를 만들겠다는 건데, 문제는 이 기능을 몇 명이나 원할지 미지수라는 점이었다.

이후 생각한 아이디어는 안전신문고를 활용한 방법이었다. 안전신문고 신고 과정이 복잡하고 불편해 신고를 포기하는 경우가 많은 데 착안했다. 그래서 거치한 휴대전화로 교통법규 위반 차량을 찾아내 자동으로 신고할 수 있는 기능을 넣고자 했다. 하지만, ‘사회적으로 오히려 역효과가 날 수 있다’는 경찰청 관계자의 말에 개발 막바지에서 중도 포기해야 했다고 한다.

교통사고 다량 유발 원인 ‘집중’…운전 유연성 평가

신동혁 대표는 교통사고가 왜, 어떻게, 누구에게 많이 일어나는지에 포커스를 맞추기 시작했다. 통계에 따르면, 교통사고는 20대 이하에서, 사망 사고는 65세 이상에서 가장 많이 일어난다. 게다가 고령 운전자의 교통사고 비율은 꾸준히 증가 추세를 보였다. 실제로, 삼성화재 자동차보험 사고 접수 건을 기준으로 65세 고령 운전자의 추돌사고는 2020년 3435건, 2021년 5414건, 2022년 4570건, 2023년 5142건으로 집계됐다.

이에 신 대표는 고령 및 초보 운전자의 운전 유연성 향상을 위한 기술이 시급하다고 판단했다.

그는 “시중에 나와 있는 안전 운전 측정기기들은 급가속, 급감속, 가속, 급정거 및 코너링 등으로 점수를 매긴다. 그렇기 때문에 운전하다가 자전거가 옆에 와서 급정거하면 크게 감점되는 아이러니한 상황이 펼쳐진다”며, “그러다 보니 운전 점수 100점짜리 운전자의 차를 타고 있으면 운전을 잘한다는 느낌보다는 답답하다는 마음이 먼저 드는 게 사실”이라고 꼬집었다.

신동혁 대표가 네오와이즈 비전을 설명하며 환히 웃고 있다. 그는 올해 4월 설립한 네오와이즈의 첫 결과물이 내년 중반기 내에 나올 예정이라 말했다. ©중기이코노미

이어 “우리는 어린이 보호구역에서 속도를 잘 지키는지, 주의를 잘 감안해 운전하는지 등을 지표로 만들고, 이를 잘 지켰을 때 운전 유연성이 높다고 판단해 가점을 주는 방식으로 좋은 운전을 유도할 생각”이라고 피력했다.

네오와이즈는 카메라 모듈을 통해 블랙박스상에서 운전자에게 위험 상황을 알려주거나, 운전 습관을 분석해 운전 베테랑조차 잘 몰랐던 운전 에티켓에 대한 가이드를 주는 게 먼저라고 판단했다. 그러기 위해서는 상황을 정확히 인지할 수 있는 ‘눈’이 필요했다.

신동혁 대표는 “인간은 정보의 70% 이상을 시각을 통해 받아들인다. 로봇 또한 마찬가지”라며, “스마트하고 인텔리전트 기능을 갖춘 눈을 만들기 위해서는 비전이 중요하다. 그중에서도 우리는 엣지(Edge) AI 기술에 집중하고 있다”고 강조했다.

신 대표는 “많은 회사가 임베디드(Embedded) AI에 집중하고 있는데, 여기에는 컴퓨터 비전이 로봇, 기계제어, 감지 등에 중요한 역할을 하게 된다. 하지만, 데이터를 정제해 AI를 학습하고, 다시 그 학습된 값을 통해 더 정확한 제어를 하고, 다시 데이터를 수집하는 과정이 AI에는 필수적인데, 이 개발 사이클은 돈과 에너지가 많이 든다”며, “엣지 AI를 적용하면 이 과정을 좀 더 효율적으로 진행할 수 있다. 우리는 이 부분에 초점을 맞춰 AI가 탑재된 카메라를 통해 데이터를 취득하고, 학습할 수 있는 시스템을 구축하려 한다”고 설명했다.

이를 위해 AI 비전을 내비게이션이나 스마트폰 등 기성 제품에 넣고 재학습시켜 성능 자체를 발전시켰다. 좀 더 발전된 형태의 블랙박스인 셈이다. 신 대표에 따르면, 내년 6~7월에 네오와이즈의 AI 비전 기술력이 담긴 블랙박스(Dash Cam) 형태의 제품이 출시될 예정이다. 훗날에는 상용차에서 요구하는 스펙에 맞춰 개발하는 것도 고려하고 있다고 했다.

그렇게 되면, 이전과 다른 운전 평가 시스템도 자연스레 적용할 수 있게 된다. 기존의 평가에 더해 ▲양보 운전 및 방어운전 등 운전 유연성 ▲카메라 센서를 통한 앞차와의 거리 감지 및 차선 인식 ▲터널 내 차선 변경이나 신호 위반 감지 ▲차량 상태 및 운전 습관 모니터링 등 진단 시스템도 탑재 가능하다.

도로별 특화된 ‘자율주행 평가 시스템’을 만드는 게 꿈

신동혁 대표는 AI 비전의 핵심 기술을 다른 산업군에도 적용하고 싶다는 꿈을 밝혔다. 로봇과 모빌리티에 들어가는 모든 카메라를 네오와이즈의 솔루션으로 공급하고 싶다는 뜻이다. 여기에는 스마트공장 등 산업현장, 의료장비, 건설기계, 농업기계 등도 해당한다.

이를 통해 약 500억원 규모에 해당하는 국내 AI 비전과 카메라 모듈 시장에서 3% 이상의 점유율을 확보하는 게 1차 목표라고 했다. 이후 자율주행 평가시스템을 만들고 싶다는 꿈을 내비쳤다.

그는 “테슬라의 풀 셀프 드라이빙(FSD)을 보면 레벨 3, 4라고 해도 충분한데, 막상 테슬라는 레벨 2라고 주장한다. 이유는 레벨 3부터는 문제가 생길 시 제조사에서 책임을 져야 하기 때문이다. 그만큼 자율주행이라는 게 불완전한 측면이 있다”며, “더 큰 문제는 우리나라의 도로가 과연 자율주행으로 운전하기 좋은 환경일지 생각해 봐야 한다는 거다. 등산로도 초급자, 중급자, 상급자 코스가 있듯이 자율주행 가능 도로도 기준이 필요하다”고 우려했다.

즉, 우리나라처럼 도로 난이도의 스펙트럼이 넓은 곳에서는 어떤 도로에서는 레벨 2까지 자율주행이 가능하고, 어떤 도로에서는 레벨 4, 5까지도 가능하다고 명확히 표기해 줘야 한다는 것이다. 그뿐만 아니라 서울~부산을 자율주행으로 운전했을 때 해당 차량이 운전을 잘했는지, 못했는지 객관적으로 알 수 있어야 한다.

신 대표는 “대리운전 서비스를 예로 들어 보겠다. 간혹 어린이보호구역에서 카메라 없다고 쌩쌩 달리는 기사님에게 ‘나는 절대 이렇게 운전하지 않는데, 왜 그렇게 운전하십니까?’라고 한마디 하면 기분 나빠하는 분들이 간혹 있다. 사용자 입장을 고려하지 않은 것”이라며, “자율주행차의 안전을 체크할 때도 사용자 입장에서 점수를 판단할 수 있어야 하고, 낮과 밤, 악천후 등도 따져 객관적인 점수가 나와야 한다”고 했다.

이어 “앞으로 우리는 인간의 눈에 해당하는 컴퓨터 비전에서 기술을 주도해 나감으로써 운전 약자를 위한 AI 운전 평가 솔루션을 시작으로 인텔리전트 블랙박스, 자율주행을 위한 자율주행 평가 시스템 구축을 통해 교통사고율을 줄이는 데 일조하고 싶다”며 환히 웃었다. 중기이코노미 김범규 기자